16年10月。三自は従来の自動車販売･アフタサービス等に加え、今後ますます普及していく電動車両である電気自動車こと “Electric Vehicle” と、コンセントから差込プラグを用いて直接バッテリーに充電できるハイブリッド電気自動車こと “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” の意義と価値を多くの一般消費者に体感して頂くことの出来る。体験型次世代販売店を今年の9月上旬、胆石症で緊急入院していた方がヒラメイタ遊びや、世の中の楽しみ方を発信する情報基地から、東南東に徒歩44分(約 3.5 ㎞)に位置する
三自系列の販売旗艦店である店舗が第1号店としてオープン!! 同社で販売している車両の価値と機能の販売促進を兼ねて、自動車販売としては世界初? の試みとなる、ショールーム内に “ライフスタイルコーナー” なるダイニングルームを模した一室を設け。自然災害時における停電が発生した際 『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』なる “外部電源機能” と同社が販売している電気自動車こと “Electric Vehicle” やコンセントから差込プラグを用いて直接バッテリーに充電できるハイブリッド電気自動車こと “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” があると、なななんと!! その車両から住宅(ライフスタイルコーナー)に “電力供給” する停電デモンストレーションが体感できるぅ～っと、そんな次世代店舗をこれから全国展開をしていくんで、三自は国内市場を重視してます!! なんて謳い文句で店舗リニューアルを始める……のだが。とはいっても三自の事だ。全国の大型店舗の数店を次世代店舗に改装しましたよ～っと、ある程度国内販売店にも投資はしてみたんですけどねぇ～思わしい結果が得られませんでした的な、とりあえずやるだけやってみましたと、建前的な、おざなり展開で終わるもんだと思っていたんですけどね。なんだか去年(17年)辺りから、吸収された御フランスブランド日本法人支部からやってきた役員から「国内で売る気があるなら、ちゃんと販売網にも力を入れろよ!」との檄が飛んだかは定かでないが。それまで手付かずだったのが急に次世代店舗へと改装する店舗数が増え始め。日頃お世話にやっている営業の方より
3回クラクションの空に合図が来たんですよと、動員……もとい、お呼ばれされた当方。てっきり、地域･エリア毎の大型店舗しか次世代店舗になる事は無いと思い。「ここの店舗って大型店舗扱いなの?」なる某検索知恵袋へ投稿するLvの質問をしたところ、「いやいや、うちはこの地区最大の販売店です」と、咎められちゃう虚けな当方は兎も角。次世代店舗の目玉である
停電デモンストレーションを体感していってくれとショールームの奥に設けられている “ライフスタイルコーナー” なるダイニングルームへ案内される。さすが次世代店舗というか、国内市場を重視すると謳っているだけあって、ダイニングテーブルセットが高級! ……と吃驚仰天の価格帯ではないだろうが、そこそこのお値段のすると思しきダイニングテーブルセットなのかな。手触りや座り心地がなかなかに良いです。いやはや、気合い入ってるなぁ～なんて変なところに関心していた所で、営業の方よりバトンタッチされたスタッフの方より。液晶モニターに表示されるDVDの映像(チャプター毎に説明･実践)を交えながらの停電デモンストレーションを行っていきますと始まる訳だが。開口一番……V2Hは “Vehicle to Home” の略で～っと、
さらっと 『V2H機器』はご存じとは思いますが的な前提で話が始まるもんだから、びっくらこいた。『太陽光発電システム』 と所謂 “ソーラーパネル” なら、とりあえずあの屋根とかに設置する “太陽光で発電するパネル” の事だろ? っと、大抵の人にも理解できる物であると思うのだが。 『V2H機器』って、聴いて即座に何の機器かわかるものなのか? 例えるなら、DVDは “Digital Versatile Disc” の略で～なんて言われたとしても、レーザーディスクは何者だ? なみに置いてきぼりになりはしないだろうか? これだから都会っ子は～っと、導入部分で引っかかりを覚えてしまうのだが。そう言う脚本なんだから仕様がないのかと聞き流していると、液晶モニターに映し出される東北沿岸部を疾走する『i-MiEV』。色々と活躍したんですよ～なる映像が流れ。要点をまとめると、三自は電気自動車を通して社会貢献してるんですYO的な企業イメージ向上を図りたいんかな? なんて内容が一段落したところで。
「では実際に、このダイニングルームを停電させてみたいと思います」と、スタッフの方が “停電操作スイッチ” を押してダイニングルームの照明が消えるんですけどね。何故スイッチ……ブレーカーが落ちたような、視覚的な印象が薄く。なんだかただ照明器具のスイッチ切っただけのような気もしなくもないが。 液晶操作パネルに思える正式名所、V2H同梱リモコン(屋内使用)の液晶画面上に「停電が発生しました。 “自立運転” を開始しますか? No/Yes」なる選択項目が表示される。ぇ゛……自動で “自立運転” に切り替わってくれないの? しかも、“自立運転” が開始されるまで “電力供給” がされないって事は、もし自宅PCをサーバー機として稼動させていた場合は落ちちゃうのか。なんだか、使い勝手がいまいちだなぁ～なんて思いながらも、スタッフの方が “Yes” を選択。“電力供給” されるかと思い気や……あれ? 照明が点かない。どういうこっちゃと、慌てるスタッフの方。原因を調べたところ、なんと! 別のスタッフが他の来店者に『V2H機器』の説明する為、コネクタを給電する電源車両から外していた事が判明!! 後で商品公式サイトより、取扱説明書を参照してみたところ。
三菱電気製の『SMART V2H』は、あくまでEV用パワーコンディショナ本体操作部での操作を基本として考えているようで。液晶操作パネルに思える正式名所、V2H同梱リモコン(屋内使用)はあくまでサブ的なもの。大体、コネクタが電源車両に接続されているか否かは、EV用パワーコンディショナ本体前に居ればわかるでしょ? ってなスタンスな用で。例えば、「男と女～♪ あやつりつられ～」でお馴染みのご意見番の方のように。田園調布の自宅周辺で窃盗事件が発生!? 青い制服に身を包んだ国家権力より、設置している監視カメラの映像を確認させて欲しいとの捜査に協力したところ。記録映像に映し出される日付も変わろうかという時刻に怪しげに動く人物が!! っと、そんなepisodeトーク展開のように。配偶者に気付かれぬ様、ひっそりと外出したい!! そういったのっぴきならない方がエンジン始動音も無く。静かに乗車し、出掛けることが可能な電気自動車こと “Electric Vehicle” やコンセントから差込プラグを用いて直接バッテリーに充電できるハイブリッド電気自動車こと “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” を使う為に、コネクタを仮に外していたとしたら? 現在、コネクタが接続されているかは屋内からではわかりません! ……とかね。コネクタとの接続はいつでも初舞台って粋な心遣いなのかな? なんだかなぁ～っと、思いつつ。改めて “停電操作スイッチ” を押してダイニングルームの照明が消える項目まで遡り、今度こそ!! 停電しても “電力供給” が出来るか確かめよう! 見つけ、よ、う!! 素敵なサムシング!!! と液晶操作パネルに思える正式名所、V2H同梱リモコン(屋内使用)の液晶画面上に「停電が発生しました。 “自立運転” を開始しますか? No/Yes」なる項目でYesを選択すると! 心はじけて、あふれ出す。それは季節の変わる時の光のような照明が!! ときめいちゃうんです!!! 暗闇にLED 10年カレンダーの明かりが灯る。ブラーヴァっと、思わずスタンディングオペレーションをしたくなる気持ちをグッと抑えつつ。停電しても “電力供給” がされるって、感動的ですよね。この感動を貴方も体感しよう!! そんなこんなで、“電力供給” がされる事が確認できたところで再び “停電操作スイッチ” を押し電気が復電するや、液晶操作パネルに思える正式名所、V2H同梱リモコン(屋内使用)の液晶画面上に「停電が終わりました。売電最小運転(停電前の状態)に戻りますか? No/Yes」なる項目が表示される。この選択項目でYesを選択すると、約10秒程で “自立運転” の “電力供給” から電力会社からの “電力供給” に切り替わるそうだが。仮にこの選択項目で操作をしなくとも、約120秒後に自動でYesを選択したことになり。 “自立運転” は停止する設定になっているようだ。一通り 『V2H機器』の紹介が終わったところで。今度は、1,500 W の体感デモンストレーションをしてみましょうと。
液晶モニターの真下に設置してある電源タップを使い、どれだけの家電製品が使用できるのか試してみましょう♪ 常時通電が必要な冷蔵庫に通電させ。時間帯毎に使用想定される複数の家電製品を組み合わせて、使用した際の消費電力合計を確認していきましょうとスタッフの方が忙しなく家電製品の差し込みプラグを電源タップに入れていくのだが。これ……野外で使う分には、そこまで気にはならないだろうが。室内の場合、敷地内駐車場から電工ドラムで引っ張ってこれるとして、冷蔵庫の電源コードが約 2 m くらいだから……その長さの範囲で、こうも都合良く複数の家電製品が使えるようものだろうか? 『V2H機器』による “電力供給” とは違い、住宅環境にもよるが。ユーザー側の創意工夫がかなり必要となるんじゃ……。そうこう思っている内に体感デモンストレーションの全行程が終え。以上で～っと、スタッフの方は捌けてしまう。……あれ? 重要な “プライス” に関しては、一切紹介なしなん??? 唖然と取り残されているや、営業の方が登場。アンケートよろっと、タブレット端末に入力を求められるのだが……。素朴な疑問として、販売店としてこの『V2H機器』は売る気があるのか? 質問をしてみたところ。「あくまで『V2H機器』の紹介･体験はおまけみたいなもので。主目的はPHEVを購入すれば、手軽に1,500 W の “電力供給” が使える事を知ってもらい。PHEVの販売促進」なんだそうだ。そんな訳で、ユーザー側から『V2H機器』の設置に関する問い合わせがあれば、施工業者を紹介はするが。基本的に販売店としては、特に売る気はないそうだ。大体、上から下( 『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』に施工費込み込み)で、ざっくり約500万円(補助金制度で実際はもう少し安くはなる)もするんだとかで、そう気軽に買う or 売れるものじゃないそうだ。そんな話を営業の方より訊いた瞬間。この『V2H機器』は “B to C” ではなく “B to B” 向け商品なのでは? なんて思ってしまう。そう考えるのも、この “大リニューアル” オープンする少し化かし前。雨の神と梅雨前線の共闘の影響で、西日本を中心に、北海道･中部地方などの広範囲に集中豪雨があり。想定洪水浸水想定地域に概ね被るエリアに被害が発生。それにより、岩国にあるとある酒造メーカーの本酒蔵近くを流れる川が氾濫。1階の70 ㎝ 程まで浸水し、同本酒蔵の1階･地下室の機械･原料への1次被害に遭い。更に、電力会社からの送電が途切れたことにより電源喪失。浸水を逃れた2階にある醸造タンクも、発酵中の物も含め約50万 ℓ の商品の品質維持が困難になった事による商品すべて廃棄もせざるを得ない……そんな2次被害が発生。トータルの被害総額は億単位に上るんじゃないか? そんな報道があった直後ということもあり(後に同市出身の漫画家より同社の会長にコラボを提案し、本来の製品品質には満たないまでも、それなりの品質がある事から、お値打ち価格特別商品として販売することとなる)。1次被害と、直接的な被害は避けられなくても。この『V2H機器』なる “外部電源機能” があれば、電源喪失による2次被害を回避。又は、大幅に被害規模を軽減する事が可能だったのではないか? なんて考えてしまう。そう思うと、一般ユーザーに上から下( 『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』に施工費込み込み)で、ざっくり約500万円でどうです? なんて商品プライスを伝えた所で「ぇ゛、約PHEV 1台分!?」とても軽々に購入できる代物ではないと臆くしてしまうが。岩国にあるとある酒造メーカーでないにしろ、中小零細企業だったら? 天災による1次被害を免れたとしても、それに伴って発生する電源喪失による2時災害で、事業継続が出来ない・困難に陥る。又は、要冷蔵･冷凍などの温度管理が必要な商品の品質管理が出来ずに破棄せざるを得ない場合。その被害総額が『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』の導入するコストを上回る被害総額になるのであれば、導入コストのざっくり約500万円も保険と考えれば、安上がりなんじゃないだろうか? まぁ、企業財産保険に加入してれば大抵(損保会社･契約内容で異なるので一概には言えないけど)の災害やら事故への補填はできるし。わざわざ自前で “外部電源機能” を賄う必要性すら感じない! って考え方もありかとは思う。しかし、電源喪失 ＝ 天災が原因とは限らず。16年10月、前年の全国ゆるキャラグランプリ 2015 総合ゆるキャラランキング118位を獲得。翌年(16年)には、43位と大きく順位を上げた!! あの趣味は落ち葉のベットで昼寝の “ゾウキリン” のお膝元である地下送電線を収納した『新座洞道』にて発生した火災が原因で都内への送電が1時ストップ!? 最大約58万6,000戸に約2時間の停電が起きたり。15年9月に永遠の400歳で有名な “あっぱれくん” の地元県道にて。事件当時、同市内在住の67歳男性が運転するトラックのクレーンアームをうっかり上げたまま走行していたところ、電線に接触。そのまま電線を引っ張り、数多くの輝かしい戦績を誇ってきた “がんばれ道路の仲間たち” で知られる電柱氏をなぎ倒すという大罪を犯し、現場周辺の約2,600戸で2時間にわたり停電が発生した等々。人災による電源喪失も起きうる訳で、そういった突発的な出来事が起こる都度、事業に支障がきたすのでは……。そんな何時起こるかも知れないし、起こらないかも知れない電源喪失に備え “非常用自家発電設備” でも設置するか? となると、設置場所･設備費･メンテナンス諸々と、導入するにはハードルが高く。消防法の関係してこない “公共・産業用蓄電池” なる選択肢はどうか? となると、持ち運び可能なポータブルサイズ ～ 大電池容量(10 kWh ～ 20 kWh)の据え置きサイズとあるにはあるのだが。採用されている電池の種類こそ、リチウムやらAGM式鉛バッテリーと種類はあれ。蓄電池故にある程度の年数(メーカー保証で○年と、10年は問題なく使えるとは謳っている。※ただ、充放電･使用環境などで蓄電池劣化速度は異なる)を経過すると、蓄電池の交換費がど～んと(メーカー保証など、場合によっては無償の場合もある)請求されるので、いくら補助金制度である程度お安く設置する事も出来なくもないとはいえ、そもそものお値段がお値段なだけ、資本金の多い大手なら兎も角。小零細企業があるかどうかもわからない電源喪失に備え “非常用自家発電設備” なり “公共・産業用蓄電池” の導入とは……難しいだろうが。この『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』であれば、使う蓄電池は接続するEV･PHEVなりの車両な訳で。そのEV･PHEVなりの車両は、日頃社用車として使い。充電ついでにコネクタを繋いでいればガソリン代が節約でき。蓄電池の交換とか、そんな事を考える前に減価償却やらリース期間やらのサイクルで、次の車両に入れ替わると想定するに。この『太陽光発電システム』 と 『V2H機器』の設置・メンテナンス費用はかかるにしても、蓄電池であるEV･PHEVなりの車両は蓄電池以外の用途にも使える訳で。ただの保険としての投資でなく、必要経費的な延長で考えればかなりお手頃……な気もしなくもない。販売店で車両整備している中小零細企業向けに、社用車をEV･PHEVなりの車両にするついでに『V2H機器』一式如何です? うちでトータルサポートしますよってな事はしないんかなぁ～なんて思いながら三菱電気製『SMART V2H』の取扱説明書を眺めているや、気になる一文が目に留まる。
そこには、冷暖房機などの消費電力の大きい家電機器を同時使用はNGとのこと。ん? 『V2H機器』にも使用制限があるんかい! っと、改めて三菱電気製『SMART V2H』なる商品を見直した所、
従来の製品では電源供給容量が最大約1.5 kVA だったのに対し。この三菱電気製『SMART V2H』では、“最大約6 kVA” もの電力供給容量があるんですYO! っと、至る所に “最大約6 kVA” なる文言が謳われているではないか。それにしても、数値的に約4倍も電力供給容量が⤴しているのに、そんなに家電製品は使えないって、どういうこっちゃ??? 今一理解できない虚けな当方。そもそも単位が……モゴモゴ。ここは、電力会社と契約している電気容量契約であるA(アンペア)単位で表した方がわかりやすいかなっと、1 kVA はなんA(100 V 換算)なのか調べた所。1 kVA は10 A に値するそうな。つまり6 kVA とは、60 A 相当と理解していいそうだ。大体の一般家庭であれば、60 A の電気容量契約でブレーカーが落ちるなんてことは……そうはないとは思うが(真冬の暖房機器を複数使用する時やら、家電製品の使用環境により心許ないA(アンペア)と思う御家庭もあるか)。法人となると、小さな商店･事務所･飲食店で一部の照明･電気機器を停止させればなんとかなるかな? Lvの電源供給容量である事が判明。こりゃ～中小零細企業に売り込むにしても、ちょいと導入検討をしてもらうには、なかなかに厳しいか。まぁ、V2Hこと “Vehicle to Home” と家庭向けだと謳っている製品ですし。 “B to B” 路線での発想はアカンのかなぁ～なんて思い更に調べていたところ。V2Hの上位規格があるようで。その名も
V2B こと “Vehicle to Building” なるものがあるそうです。ただ、このV2B規格。現在、実証実験中と製品開発を進めている企業はいくつもあるそうですが。商品化まで至っているのは極限られ。その商品化された物も、電源供給容量が “最大10 kVA” と、V2Hからそれ程上限電源供給容量は上がってはいない様だ。そんなV2H･V2BとEV･PHEVなりの蓄電池を搭載した車両から外部電源供給するシステムとは別に、EV･PHEVなりの車両を電力系統と連系(送電線･配電線に接続)させ、電力融通を行うV2G こと “Vehicle to Grid” なんて研究･実証実験もされているそうで。それらの技術をまとめた
V2X こと “Vehicle to X” なんてものもあるそうな。ざっくり言うと、
V2H･V2Bと同様にEV･PHEVなりの車両と接続し。太陽光発電 & EV･PHEVの蓄電池を使い、日中の消費電力に宛がう事で電力需要が高まるピークを緩和をさせ。需要と供給バランスが崩れ、ブラックアウト!? ……なんてことが起きないようにするんだとか。まぁ、研究･開発している人から言わせれば、ぜんぜん説明になっちょらんとお叱りを受けそうだが。大ざっぱな理解として、EV･PHEVなりの蓄電池を単に充電することも出来るし。そのまま繋げていると、インフラとしても使えるよ! くらいの認識をしていればOKっぽいです。それにしても、ややっこしい事に。同じV2Xでも、
V2Xこと “Vehicle to Everything” なるV2Vこと “Vehicle to Vehicle”、V2Iこと “Vehicle to Infrastructure”、V2Pこと “Vehicle to Pedestrian”、V2Nこと “Vehicle to Network” を、5.8 GHz帯(ETC 2.0で使用している周波数帯)で通信する規格名と一緒なんてこともあり。まぁ、同じような名称が散乱し。気が付けば次世代推進装置システムである “ミノフスキー･ドライブ” を実践運用に耐えうる完成度で唯一搭載した機種について調べていたり……。そんな脱線した事柄について調べていたら、特撮ものに辿り着くという些細なことはさておき。今後、自動運転を実用化･運用する際、個々の車両毎にセンサーやらなんやらと、認識･処理を行い走行させるとなると、どうしても処理に限界。又は、搭載させる部品コストが高くなってしまうが。車両があらゆるモノと相互に通信し合うことで、車両同士で車間･車速を同調･調整出来たり。信号機やら制限速度やらの道路交通法に則して正確に道路上(車線)を走行し。人が所有する携帯端末機器により、何処に居て、どんな移動速度にて動いているってな情報を相互配信し合うことで、例えば飛び出しだとか。車体の死角で巻き込んじゃう!? なんて事がなくなる(被害軽減?)と。まぁ、自動運転だけに限らず現在で言う運転(手動運転)をするにも、個々の衝突軽減ブレーキなどの安全装置ではどうしても車種毎の性能の差。処理能力の限界ってのがあるが。その個々に搭載し、処理している安全装置を様々な物と通信し性能･能力･処理を補い合い。より交通事故の無い･または極端に少ない社会にしましょう的な……つまりあれだ。某赤味噌分化県で出掛けても、無事に生きて帰宅することが出来る!! そんな平和の祈りが込められた規格だとぼんやり理解出来ればOKだぎゃ。そのV2Xこと “Vehicle to Everything” なんですが……。更にややっこしい事に、通信する機器をLTE(4G)･5Gといった携帯電話で利用されている通信規格で通信する規格がありましてね。その名もC-V2Xこと “Cellular Vehicle to Everything” なるものが海外では実証実験しているそうで。なんでも、現状普及している携帯電話回線のインフラをそのまま活用(転用)可能な為、比較的低コストでC-V2Xこと “Cellular Vehicle to Everything” の実現できる～っと、商用化に向け急ピッチに動いているんだとか。そんな流れがある中、国内ではETC 2.0 を普及させる!! なる大義名分で、既に多くの5.8 GHz帯の通信機器(DSRC)への多額の税金投入……もとい、設置投資をしちゃったし……。今更引くに引けないと、商売をしている民間企業はさておき。どうにもV2Xこと “Vehicle to Everything” のまま押し切ろうとしている? 感じなんだそうだ。もしかすると将来、海外仕様向け車両には、携帯電話回線対応にするだけで良いのに対し。国内では、C-V2Xこと “Cellular Vehicle to Everything” 規格とV2Xこと “Vehicle to Everything” の規格がごっちゃになり。国内独自仕様と、5.8 GHz帯の通信機器(DSRC)にも対応しないとダメですよ～とか、訳の分からん状態になるんだろうなぁ～。まぁ、何方にしろ後数年もすれば、このV2Xなる名称が広く認知されるんでしょうね。話を戻すとして、V2Hこと “Vehicle to Home” を個人ユーザー･中小零細企業売り込むにしても、価格面･制約的に色々と難しいかぁ～なんて思いながら、“ライフスタスルコーナー” ことダイニングルーム内を眺めていたところ。ある事に気が付く。
今回の次世代店舗へと改装するに当たり、新たに設置された液晶モニターや、
冷蔵庫といった家電機器が
同じグループの製品で揃えられている事に。折角ショールームに展示するんだったら、この液晶モニターや冷蔵庫のカタログも置いて、単品で購入することも可能だし。なんだったら、車両とセットで商談すると、なんと! お値打ち価格で～っとか、そんな売り方も面白いんじゃないかと。まぁ、そんな商売始めると、在庫管理から商品説明等々、現場の人の負担増にしかならんか。それはそれれとして、同じグループの製品で買い揃えたとすると……なにか連動機能とかあるのかな? 展示品･公式サイトにて、さらっと調べた所……なにもないことが判明!? する。……ぇ゛、テレビ･レコーダー･ホームシアター等を連動して使えるように。黒物家電･白物家電･自動車の垣根を越え、各機器の一括操作なり、何かしらの機能が使える的な事もないのか……。EV･PHEVなりの車両は定置型蓄電池と住宅と繋がるようになり。家電機器はAIなりIoT(一部メーカーでは、AIoTなんて呼称している場合もある)なりを搭載させ、進化･発展していくのに。同じグループの製品で買い揃えると、こんな特典が～とか。便利になる機能が～って、そんなものもなく。ただ個々の製品で完結って……大丈夫なのかといらぬ心配をしてしまい抱いてしまいますよ。とは言っても、あくまで停電デモンストレーションを体感して貰う為の “ライフスタイルコーナー” であり。それ以上の事は想定されていないのだから、これはこれでいいっちゃ～いいんですが……そうこう思考を巡らすうちに、EV･PHEVなりの蓄電池を搭載した車両の売り方アプローチってのも、従来のガソリン･ディーゼルといった内燃機関と車両だけで完結してしまう車両とは変えてしまっても良いんじゃないだろうか? 例えば、EV･PHEVなりの車両を購入検討をするとして。その車両が搭載蓄電池容量(走行距離)とか、車両としての性能以上に気になるのは…… “充電設備” な訳で。購入検討するユーザーが戸建住宅であるならば、『V2H機器』までとはいかずとも、EV･PHEV充電用野外コンセントでも設置工事すればいいかなぁ～なんてなるが。住居が貸家･集合住宅･分譲マンションだったり、駐車場が貸駐車場しかない等々……様々な生活環境がある訳で。いくら国･地方自治体･メーカーが急速充電器などのインフラ設備の充実を促進しようが、何だかんだで住居での充電が難しい or 不可能な環境でPHEVならまだしも……EVなる電気自動車を購入検討するってのは、無理とは言わないが、かなり現実的ではない。そうなってくると、自動車販売店でいくらサポートしますよ～っと、ユーザーに言ったところで限界があり。住居を供給する側からのアプローチも必要となってくるんじゃないかと考える。持ち家 or 賃貸だろうと、うちにど～んとお任せ下さい的な売り方をする所があってもいいんじゃないかなぁ～と、そんな住宅メーカーはないもんかといくつかの公式サイトを巡ってみたところ。とある大手さんでは、
うちの関連会社製品で、まるっと全部面倒みちゃいますよ♪ 的な売り方をしているではないか!? いやはや、こんなん知っちゃったら、個々のメーカー製品(エコキュート･エネファーム･太陽光発電設備等の設備機器)での互換性を心配することもなく。メンテナンスから何から何まで、トータルでサポートを一括してやってくれるのであれば、このメーカー製のこの型式･商品でないと! なんて拘りのあるユーザーでもない限り、これでいいやんってなるだろ。また、此方のとある大手さんはデベロッパー･賃貸住宅向けにも力を入れているようなので。例えばここに物件を依頼して造る物件に関しては、「此方は “充電設備” 完備の上、EV等の蓄電池搭載車両のサポートもしますよ!」そんな売り文句なりを謳い、他社の物件との差別化で資産価値としても上がるだろうし。また賃貸を借りようとしているユーザーさん向けに「この物件には “充電設備” が標準で付いていますので、EV･PHVなりの車両を安心してご利用になれます。今度自動車を乗換えの際は、EV･PHVなりの車両は如何ですか?」的なセールスだって可能なんじゃないかと。その内、住宅展示場でEV･PHVなりの車両が販売されるのが当たり前になったり。住宅購入 or 賃貸契約と一緒にEV･PHVなりの車両をご成約頂くと、なんと! スペシャルプライスになっちゃいますよ!! ……そんなこともあるかな? それにしても、住宅関連について観ていると
Net Zero Energy Houseこと “ZEH(ゼッチ)” がどうたらと、至る所に表記されているのが目に留まる。ゼ、ゼッチ? ヘルメットのことかな??? 学のない虚けな当方にはさっぱり。ここ20年くらいで新築を購入･検討をした方や。建築･不動産関係の人からすれば「ご存知、ないのですか!?」並に、あまりの無知っぷりに鼻で笑われてしまう程の常識の無さな訳ですが。わかりやすく例えるなら「チャージ3回! フリーエントリー!! ノーオプションバトル!!!」と宣言しても、「何言ってんだ? こいつ」的な反応をする人が居たとしたら、人生の縮図も知らずして、今までどうやって生きてきたんだろう? って頭抱えちゃうのと一緒ですよ。そんな常識も知らないままではアカンと、さらっと調べてみる。何でも、時を遡ること昭和48年(西暦1973年)の10月上旬。エジプト軍 & シリア軍が南北からイスラエル占領地を攻撃したのを切っ掛けに開戦した第4次スーパーr……もとい、中東戦争。これにより、原油輸出国機構(OPEC)の原油公開価格が一気に急騰!? 更に、親イスラエルと思われる国々に対し、原油の輸出制限!! っと、中東原油にエネルギー政策を依存していた(現在進行形でも、対して改善はされてないけど)この国(日本)にも大打撃!! そんな美味しい……もとい、世界情勢を伝えねばと、報道は連日連夜「原油の資源不足危機だ!」と煽りに煽っていた最中。この時事ネタは使えるでぇ～っと、とある地方のスーパーマーケットで “トイレットペーパー” を特売広告にしてしまったことから始まる。国内で巻き起こる “トイレットペーパー騒動” と大混乱となり。“石油節約運動” 等とエネルギー政策が決まっていき。当時の通商産業省内に “資源エネルギー庁” が設置され、“エネルギーの使用の合理化に関する法律(省エネ法)” が昭和54年(西暦1979年)の10月に施工され。
翌年に省エネ基準が設けられ、幾度となく改正による改正が加えられ。13年に改正した省エネ基準にて、Net Zero Energy Houseこと “ZEH(ゼッチ)” を20年からは “原則義務”となるそうな。んで、生い立ちは分かったとして、そもそも住宅の省エネ基準ってなんなんよ? っと、ようやく根本的な疑問になる訳だが。簡単に言うと、住宅には地震･暴風･積雪などの様々な影響に対する建築規準が設けられているのは何となく知っているとは思うが。この省エネ基準ってのは、その消費エネルギー版って事で、
住宅の外皮(外壁･窓)の断熱性能や、室内の気密性を上げ無駄な冷暖房を無くすことで、電気代節約 ＝ 電力会社の無駄な発電を減らしましょう～♪ って事らしい。そんな省エネ基準の目標値が改正ごとに引き上げられたNet Zero Energy Houseこと “ZEH(ゼッチ)” 基準では、住宅で使用されるエネルギー(電気)より、太陽光発電設備等で創られるエネルギーが上回る! ……もしくは、概ね同じくらいにしましょうってな基準なんだそうだ。それでか……この10年くらいで新築を購入 or 転居した知人と話をしていると「冷暖房機を殆ど使わなくても快適」と月々の電気代を聞く度、驚きの金額を告げられるのは。さぞ、最新の住宅は年中快適空間なんだろうなぁ～ボソボソ。それはそうと、30年にはNet Zero Energy Houseこと “ZEH(ゼッチ)” が “義務化” され。更にその上の企画であるLife Cycle Carbon Minusこと “LCCM” が始まり。50年以降の新地物件に関しては、このLife Cycle Carbon Minusこと “LCCM” が “義務化” されるそうですよ。なんだかよく分からないが、これから先の新築住宅ってのは、今の新築をも凌駕する省エネ基準に適合する規格で建築されるんであろうから、採用される外皮(外壁･窓)も然る事ながら、あれやこれやと数多くの住宅設備機器(エコキュート･エネファーム･太陽光発電設備・蓄電池等)も標準的に設置されるだろうなぁ～なんて察するに、新築の住宅価格もそれに応じて価格も上がるんだろう。そうなると、高い省エネ目標値で建築しなければならない新築ではなく、今現在建っている物件の耐震性･外皮(外壁･窓)などを必要最低限の予算で既存住宅をアップグレードするリノベーションこと、リフォーム需要が今以上に高まるのでは？そんな勝手な憶測をしつつ。これから住宅に “蓄電池” が当たり前のように設置される時代が訪れるのんだから、その蓄電池として使える車両の売り方は、従来の内燃機関車両とは、全く異なるアプローチで売られているのが当たり前になるんだろうな～。そんな未来を感じさせるコンセントから差込プラグを用いて直接バッテリーに充電できるハイブリッド電気自動車こと “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” がMCしたそうなのですが。
今回の19年式は、15年式の時のように大幅改良したんだとかで、
フロントフェンスであるダイナミックシールドを更に進化させ。
かなりコスト的にも高いLEDヘッドランプも新調したんだとかで、MCにかける意気込みが違うそうな。とはいっても、遠目から観て今イチ何がどう変わったのか……LEDフォグランプ辺りのデザインが変わったくらい? しかわからない当方だったが、
うまい具合に販売店に配車されていた試乗車の17年式が近くに駐めてあったので、
撮り比べてみる。一応、同じ距離、角度で撮ったつもりではいたんですが……多少のずれは目をつぶって頂くことにして。こうして見比べるとラジエーターグリルのメッキが太く中央に集めるデザインになり。何より、フロントスキッドプレートのフレーム幅を太くし、やや上へ引き延ばしてフロント左右のメッキとの隙間を細くしたことにより、より引き締まった顔つきとなり。15年式 ～ 17年式のダイナミックシールドフェンスと比べ、より高級感･存在感が1段と上がった印象だ。
サイド箇所に関しては、変化はないものの。標準装備されているアルミホイールデザインが変わったことで、ラグジュアリー感を演出したいようだ。
リアに関しては、
リアパンパーの黒い面積を小さくし、デザイン性を上げたそうなのだが……これは15年式 ～ 17年式と並び比べて初めて分かるレベルの違いなので、前車が15年式 ～ 17年式か今回の19年式かの判別は正直難しいかな。ただ、
今までメーカーオプション扱いだったリアスポイラーが標準装備になり。デザインも中央にくぼみのある形状になり、空力性能が向上? しているんだとか。
リアゲートを開け、
荷室空間を覗き込んでみるが、
ここに関しては特に変化はないようだ。
後部座席の座面を上げ、
座面を前に動かしてからの、背もたれを倒すことで、
フラットな最大に済み空間に。
荷室空間的に問題はないのだが、このレイアウトにする為にアナログ的なレイアウト動作が必要というのに、どうにも引っかかりを覚えてしまう。それなりの価格帯なんだし、リアから、ボタン一つで後部座席をフラットに倒せますよ……的な物を望んでしまうのは当方だけか?
前席・後部座席の前後ドアを全開に開けると、この様な開口角度のようだ。ドライバーズカーとしては、特に問題は無いのだが、ラグジュアリーカーとして観てしまうと、もうちょっと後部座席の開口角度は欲しいところか。
ドアの内張に関しても、違いは無いようだが。
パワーウィンドウの操作スイッチに “A” なる印字が!? 国内市場向けには全窓オートパワーウィンドウにしてたようだ。
インテリア系で最も変更されたポイントである運転席･助手席。以前、採用されていたシートからサイドサポート性を向上させるべく、肩辺りの部分を中心に形状を変化させたんだとか。これは、体の収まり具合から座り心地まで。期待しちゃって良いんですよねっと、期待を胸に座ってみたところ……ムム。以前のシートと何が違うか体感できず。真横に17年式の試乗車があるんだから、其方の座り比べてみようと、19年式（G）と17年式(G Limited Edition)に座った結果! 体の収まり具合･座り心地がほぼ変わらない事が判明(個人的感想)!? 唯一違うポイントとしては、シートの肩の形状が違う事により、深くシートに体を預けた際の肩峰部辺りの感触が異なるくらい。ただ、このシート設計寸法が海外の大柄の方が座っても大丈夫! って、シート寸法にしてあるようで、当方の身体サイズでは肩のサポート形状位置より下に方があり。つるつるとした生地で寧ろ肩がサイドに滑る滑る……。完全防寒着と、服を着込むと体の収まりが良くなるかな? とか思いつつ、今回座り比べた19年式（グレードはG）と17年式(グレードはG Limited Edition)は、あくまでエントリーグレード標準装備のコンビネーション(スエード調素材 × 機能性素材)シートの座り比べなので。本革シートや、19年式のG Premium Package から標準装備されるダイヤキルティング本革シートでは、17年式までの本革シートと座り比べると雲泥の差が!! なんて事になっているかも知れないので、19年式のエントリーグレード標準装備のコンビネーション(スエード調素材 × 機能性素材)シートの座り心地には過度な期待を抱かない方が良いようだ。
後部座席に関しても、17年式と座り比べてみるや……今回の19年式では背もたれのクッション部分を調整したのかな? やや柔らかくなっている関係で、座った際の収まり感が良くなっていた。
エントリーグレードのシートで僅かではあるが、後部座席の座り心地が良くなっているということは、本革･ダイヤキルティング本革では、以前の17年式と比較するとかなり良くなっている……かも知れない。さすがに実際に座り比べることが出来ないので、こればっかりは推測となります。
価格帯が価格帯なのに、後部座席用エアコン吹き出し口がないの? なる要望が多く上がっていたんでしょうね。今回の19年式より、ようやく後部座席用エアコン吹き出し口が標準装備に!! これで、後部座席での快適性が向上した……のだが。
その代償として、フロアコンソールボックス(アームレスト付)の収納容量が減。ほぼドライバーズカーとして、1人乗車で使うユーザーにとっては、収納スペースの減少は痛いか。
インパネは、上級グレードになるとモーフィングブラック(ピンストライブ付)なる、なんだかしゃれたデザインのパーツがはめ込まれるそうだが。此方のエントリーグレード車両では、
基本的に17年式と違いはない。ただ、販売促進に力を入れているからか? 日頃お世話になっている販売系列オリジナル特別仕様車に採用されている11インチカーナビゲーションシステムが装着されていたり。
メーカーオプション(税込97,200円)である電動ガラスサンルーフ(チルト & スライド･セーフティ機能付)が装着されている。※電動ガラスサンルーフを装着すると、サングラスポケットが非装備になる。
運転席回りと、
まぁ、安全装置やらなんやらのスイッチ類いがずらりと。
センターコンソールの所にもチラホラと。フォグランプくらいしかスイッチ類いがない愛車に乗っている当方からしてみれば、こんなにスイッチあったら覚えられねぇ～だろうなぁ～とか思いつつ。基本的に安全装置の設定を1度してしまえば、冬場にステアリングヒーターとか、AC 100 V のスイッチくらいしか押す機会はないか。それにしても、こうスイッチ類いがズラリと並んでいるのを改めてみると、19年式になり価格帯が上がり。更なるPremiumモデルへ変貌を遂げた車両として、もうちっとインパネ全体の洒落っ気というか……デザイン性が欲しく思えてしまうのは当方だけか?
運転席からの視界については、
これ以降の設計･発売されたECLIPSE CROSSを運転した後故、Aピラーとサイドミラーとの付け根付近の死角が気になってしまう。ただ、サイドミラーの位置がAピラーに近い分、サイドミラーへの視界移動が少ないという利点があるのだが……ミラーレスドアミラーを採用して、Aピラー根元辺りにモニター画面で表示するとか。もしくは、フェンダーミラーのようにボンネットのちょい上辺りにARなんかの技術で擬似的にサイドミラー映像を浮かび上がらせ、ドライバー視点で前方を見ているだけで車両のサイドを含め、ほぼ死角の無い運転が出来るぅ～っとか……なんないのかな? ブレーキペダルを踏みながらパワースイッチをポチッと、
車両の電源をONにするや、販売系列オリジナル特別仕様車に採用されている11インチカーナビゲーションシステムの画面上にこの車種のオリジナル起動画面が表示される……も、あれ? このフロントマスクは15年式 ～ 17年式の奴やんっと、さすがに19年式のデザインに変更する時間が無かったようだ。そんな販売系列オリジナル特別仕様車に採用されている11インチカーナビゲーションシステムなんですが、
11インチということもあり、まぁ～地図画面から地デジ画面表示と、デカくて見やすいのなんの。しかも綺麗とくる。個人的に、ちょっと画面がデカすぎるんじゃないのか? なんて思いもなかった訳ではないが、これはなかなかに良いぞっと、続いてブレーキペダルを踏み混み続けながらセレクターレバー(ジョイスティックタイプ)を→ ↑ とコマンド入力し、セレクトポジションを “R” にしてみるや、
マルチアラウンドモニター(バードアイビュー機能付) & バックモニター画面がバーン!!
エントリーグレードでは、カーナビゲーションレスの為、ルームミラー内に表示されるしようとなっているのですが、観てください! この圧倒的な表示画面の差!! いやはや、こりゃ～いいっと、思ったのも束の間。11インチカーナビゲーションシステムの画面を見て気が付く……画像粗くない? 上記の画像では分かりづらいとは思うが。どうやら、マルチアラウンドモニター(バードアイビュー機能付)で採用されているカメラ自体の解像度がそもそも高いものではない様で、それを高解像度で11インチで拡大表示しようってんだから……多少の画面の粗さは仕方が無いようだ。ただ、この画面サイズでいつでも観られるのは魅力的だなぁ～っと、電動パーキングスイッチを押し、セレクトポジションを “P” にした後、ステアリングカメラスイッチで画面切り替えを……試そうとしたところ、このエントリーグレードにはステアリングカメラスイッチが無いことに気が付く。えぇ……これだと、生活道路などの細い道でのすれ違いとか。任意のタイミングで、手元操作でマルチアラウンドモニター(バードアイビュー機能付)を表示できないってのは厳しいな。ある程度の快適性なり、利便性を欲するのであれば、G Plus Package 以上のグレードを買えって事なんでしょうね。
パワーメーターも今回の19年式から変更が加えられ。17年式までは、EVゾーンとEV出力を示すだけで、実際にエンジンが動いているか分かりづらいといった要望があったんだとかで。内燃機関の回転数メーターで良い表すところのレットゾーン相当の位置に新たに “エンジン出力ゾーン” を設け、エンジン瞬間出力量(×10kW)を表示する事で、今エンジンが動いているか否かをわかりやすくしたんだとか。エンジン回転数ではないので、エンジンの稼働有無は良いとしても、わかりやすいんだかわかりにくいんだか……。そして今回の19年式の目玉追加機能である
SPORTSモードスイッチ! このスイッチを押すことで、
マルチインフォメーションディスプレイに青いライン表示がされ、ワンボタンでSPORTSモードへ切り替えることが可能なのようだ。因みに、もう一度SPORTSモードスイッチを押すとSPORTSモードが解除される。それ以外にも、
S-AWC ドライブモードスイッチ操作でも解除可能。このS-AWC ドライブモードスイッチ、見た目表面加工に手が込んでいて、なんだかリッチな感じに見受けられるのだが、実際にスイッチ操作でカチカチといじると、にゃんともプラスチックな安い感触が……。
ボンネットを開け、
エンジンルームを覗き込んでみるも、17年式までのエンジンルームとの違いがよく分からない。一応、搭載するエンジン総排気量が2.0 L(4B11)から2.4 L(4B12)と総排気量が上がり。エンジンルームのレウアウトも変更されている……そうですよ。
タイヤは、TOYO A24 225/55R18 98H から、ECLIPSE CROSSで採用されているTOYO PROXES R44 225/55R18 98Hへ変更。
試乗環境 → 2人乗車。AUTOエアコン → 25.5 ℃。9月の中間決算時期の日中、国道10 ㎞。小雨。外気温は28℃。走行モードは『SPORTS モード』 & 『EVプライオリティモード OFF』 & 『ドライブモード NORMAL』の組み合わせで走行。
エクステリア･インテリアと、色々と変更点はあるが。この19年式における大幅改良とされる箇所は “PHEV” の全域であり。以前の年式モデルから、主要構成部品を約9割変更されているんだとか。今年の8月下旬より1ヶ月間に渡り週末のライブ配信こと、“NIGHT SHOWROOM” によると、変更していない約1割は “燃料タンク” だけだそうで、事実上 “PHEV” 丸ごと刷新したと言っても過言ではない大幅改良なんだそうだ。具体的な変更点としては、駆動用バッテリーのリチウムイオン電池配列を1から見直した結果。容量を12.0 kWh → 13.8 kWh へバッテリー容量⤴させ、更に駆動用バッテリー最高出力を10 % ⤴ 。リアモーター出力を約12 % ⤴ し、ジェネレーター出力も約10 % ⤴ させることより、EV走行での航続距離が前モデルが60.8 ㎞ から65.0 ㎞ へ延び、同時に力強い走りを実現……したそうな。また、上記にも記載しての通り、エンジン総排気量を2.4 L へ拡大すると共に、カムプロフィール変更とバルブタイミング制御により高膨張比サイクル(アトキンソンサイクル)化する事で、低回転領域での発電効率を⤴ ! 余裕ある発電能力を得たことで、エンジン発電時のエンジン回転数･エンジン音の軽減をしたりしているんだとか。また、17年式では、S Edition限定で構造用接着剤を採用していたが。
この19年式では、塗布範囲を拡大 & 全グレードに標準採用となり。ボディー剛性も大幅に向上しているんだとか。まぁ、ザックリとした内容なので、詳しくは公式のプレスリリースを確認して貰うことにして。とりあえず試乗……それも、たかだか国道程度では殆ど凄さなんて分からないだろうが。『SPORTS モード』オンリーで走行してみるかと、ドライビングポジションを調整する前にSPORTSモードスイッチを押し。他の余分なモードに入っていないか? マルチインフォメーションディスプレイ上で確認をする。前回試乗した17年式(G Limited Edition)では、最新鋭テクノロジーの塊である電気車両……なんだけど、エントリーグレードだからと手動のシートで、なんとも言えぬギャップに些か違和感を覚えたのだが。今回の19年式より、メーカー希望小売価格事態が底上げされたこともあり。なんと、エントリーグレードであるこの車両(G)であっても、パワーシーターが標準装備なんです!! ……但し、助手席は除く(メーカーオプションの本革シートを選択すると、助手席もパワーシーターになる)。随分と立派になったもんだと関心をしつつ、チルト･テレスコピックステアリングのステアリン調整･サイドミラーの調整を済ませ。ブレーキオートホールドのスイッチを押したところ……なんと、車両を動かしてもいない状態でONになるではないか(シートベルトをした状態)。なにげにこういった所も改良しているようだ。準備万端となったところで、ブレーキペダルを踏みながらセレクターレバー(ジョイスティックタイプ)を→ ↓ とコマンド入力し、セレクトポジションを “D” にし。アクセルペダルを軽く踏み電動パーキングブレーキを解除の後、クリープ現象で販売店の敷地内をゆっくりと走行し、国道への合流タイミングを計る。目の前を横切っていく車両を眺めながら、助手席に座る営業の方に「販売系列の店舗に配車されている試乗車がどれもエントリーグレードの “G” なんですけど、販売系列的にはお求めになりやすい価格の “G” 推しって事なんですかね?」なる素朴な疑問を質問してみたところ「販売店としては、“G Plus Package” 以上のメーカー標準カーナビゲーションシステムが装着されているグレードを推奨しています」とのことで、エントリーグレードである “G” はあまりお薦めではないそうだ。てっきり、販売系列オリジナル特別仕様車に採用されている11インチカーナビゲーションシステムをセットでご成約～♪ って方が、販売店的には利幅が良いとか、そんな事情があるんかな? なんて思惑があるんかなと思ったが、どうやら後付けのカーナビゲーションシステムで思わぬトラブルが起きて欲しくないという事と。ECLIPSE CROSSにて、メーカーオプションのスマートフォン連携ディスプレイオーディオ(SDA)を選択され購入したオーナーさんより使い方が分からないなど、従来のカーナビゲーションシステム感覚で使おうとして～なんて事を販売店としては極力避けたいという思いがあるそうな。また、この車両に装着されている11インチカーナビゲーションシステムに関しても「こんなデカい画面いります?」なる発言も……。いやいや、大は小を兼ねるともいいますし。この見やすい画面は便利だろ～っと、ドライビングポジションを取った状態で改めて11インチカーナビゲーションシステムへ視線を向けるや、「近!!」ついのけぞるアクションを取りたくなる画面との距離感。なるほど、このインパネから突き出た画面に加え、11インチのデカい画面……駐車時にシートを倒しながらとか、後部座席から観る分には、大画面はいいなぁ～なんて思うも。実際に運転中(ドライビングポジション)では、ちとこれは見づらい……「このカーナビゲーションシステムの画面って、横方向に調整って出来るんですかね?」なる要望を出すも「DVD等のDiscを出し入れする為に上下に画面を動かすことは出来ても、横は出来ないんですよ」と、実際に画面を動かしてみせてくれる営業の方。う～ん……そもそもインパネのレイアウト段階で、この大画面を埋め込むような想定で設計していれば、モニターとの距離感も考慮出来るんだろうが。この後付けで無理くりド～ンっと、デカい画面をはめ込むのは。ちと厳し、素直に営業の方が言うように、“G Plus Package” 以上のメーカー標準カーナビゲーションシステム装着が何だかんだとベターな気がする。そうこうしている間に、信号待ちの列で車の流れが止まったところを見計らい、国道へと合流。信号が変わり、先頭車両から次々と走り出して行き。前方車両が走り出してから半テンポタイミングをわざとずらした後、SPORTSモードの性能とやらを見せて貰おうかとアクセルペダルを軽く踏み込む。するとどうでしょう! 以前のモデルと比べ、やや大きめのモーター音と共に、これまた以前のモデルの走り出し(NORMALモードと比べても)から体感的に1.5倍 ～ 2倍感覚の力強い走り出しをするではないか!! おぉ～、これは一気に法定速度まで加速して行くぞ～♪ っと、アクセルペダルを更にゆっくりと踏み増し……したい気持ちに駆られるのですが、なんなんですかね。9月の中間決算時期だからかな? その日は、やけに交通量が多く。走り出して数秒と経たずに前方車両にピッタリと追いついてしまうわ、車速もメーター読み50 ㎞/h 前後で車列は流れるわで、折角踏み込み始めたアクセルペダルも即戻す羽目に。するともアクセルペダルを緩めたと同時に強い回生ブレーキが働き、アクセルペダルの踏み加減で車両の加減速が敏感すぎる程に反映!? これ、それこそ全開走行が可能なクローズドクースとか、地方のワインディングで遊ぶなんて時には面白くて仕方がないんだろうが……ダラダラと運転する様な環境下では、ただフラストレーションが溜まる一方で、疲れるな。う～んっと、首を傾げながら暫しアクセルワークを気にしながら走行していて気が付く。あぁ、このSPORTSモードの制御ってのは、MT車で言い表すところの “2速キープ” 状態な訳か。だからアクセルペダルを踏み込めば、低いギアで引っ張るような加速をするし。アクセルペダルを緩めれば、強烈なエンジンブレーキ(回生ブレーキ)が効くって設定にしているのか。なるほど～これは面白い制御モードだ……但し、走行シーンを選ぶ。このEV制御発想を更に発展させ、擬似MT車のような。ドライバーが任意で回生ブレーキ力を選択できるように、モーター出力をミッションを入れる感覚で変えられる様な、ただEVと決められたモーター出力制御と一定のトルクで走行するのでなく。緩急のあるモーター出力制御が出来れば、EV走行にもMT車……とまではいかずとも、AT車なみの運転する楽しさを演出する事が出来るんじゃないか? とか思いつつ、それにしてもダラダラと走行するシーンでは運転がしづらい。SPORTSモードでも、回生ブレーキ力の “5” 状態を解除する事はできんものかと試しに回生レベルセレクター(パドル式)の右側を引き続けた所。マルチインフォメーションディスプレイ上のセレクトポジションが “B5” から “D” へと表示が変わり、“2速キープ” とアクセルペダルの踏み加減に機敏に反応したいた状態が解消されたではないか!? ありゃ? SPORTSモードでも、回生ブレーキ力は変更できるんだと驚きつつ、アクセルワークに気を付ける必要がなくなり、余裕が出たところで、パワーメーターに視線をチラチラと見ながら前方車両との車間を気を付けながらダラダラと運転していると、停車状態から車両が走り出し車速が20 ㎞/h 辺りまでやや高めのモーター音があり。パワーメーターの針の動きは、ゆっくりとてっぺんを通り越し、白いエリア領域の半分を通り越した辺りで一旦動きを止め、車速が30 ㎞/h 辺りに差し掛かる頃には青いエリアに突入(エンジン始動)し、1 × 10 kW 辺りをキープ。エンジンが動いていますよ～っと表示はされるも……正直、注意深くエンジン音に耳を傾けるも、エンジンが動いているかさっぱり分からない。これは、以前のモデルでエンジンが始動してからのガッカリ感を体感している者としては感動ものである。エンジン音が聞こえないことに驚いているや、隣の営業の方も「全く分からなくなりましたよねぇ～」なる感嘆を漏らすも。続けて「それにしても、パワーメーターの針が動きすぎて、壊れそうで心配になるんですよねぇ～」とのコメントをする。ん? そんなに動くのかと、停車するタイミングでチラッとパワーメーターを観たしたところ、車両が停車すると共に急激に1 × 10 kW 辺りを指し示していた針が、即座に走り出しOKである初期の定位置へ戻るではないか。確かに、こんな針の動きをされたら不安になるのも分からなくもない。ただ、エンジン回転数のタコメーターですら、これほどではないにしろ頻繁に動くし、大丈夫だろうとは思うものの…… “NIGHT SHOWROOM” の開発者の方曰く、かなり苦労し、試行錯誤してメーターを作り直したそうなのだが。改めてメーター全体を観て思う。これ、アナログメーターである必要性はあるんかな? と、根本的な疑問を抱いてしまうのは当方だけ??? まぁ、そもそもガスランダーこと、ガソリン車であるOUTLANDERがベース車両なんだから、必然的にメーター類いもアナログメーターに……って、なるんだろうな。これが例えば、現在のモーター出力数･回生ブレーキ発電数・エンジン発電数･リチウムイオン電池残量%といった具合に液晶ディスプレイぶち込んで、デジタル表示等をど～んと表示･演出しちゃった方がわかりやすい気も……。車列の流れににゆっくりとついて行っているうちに、毎度お馴染みのやや傾斜のある坂道ポイントへ差し掛かる。幸いなことに、このポイントに差し掛かったところで良い具合に車列が緩和され、前方数百㍍に渡り車両が無いことが確認できたので。期待に胸を膨らまし、SPORTSモードでのフル加速は如何程のものか? 一旦徐行速度まで車速を落としてからキックダウンを行う。するとどうでしょう! 凄まじい強力なモータートルクで!! ……っと、思いきや。あれ? なんかECOモードにでも入っちゃったのかな??? 加速感に乏しいトルク感でゆっくりと車速を40 ㎞/h から60 ㎞/hへと上げて行くも。体感として自然吸気 ガソリンエンジン 2.0 L の踏み込み域半分辺りのそこそこの加速感しかなく。なくとも拍子抜けな加速が続き。パワーメーター上の針はどんどん針を進め。青いエリアの7 × 10 kW ～ 8 × 10 kW 辺りに差し掛かるや、車内に入り込んでくるエンジン音。それなりのボリュームではあるが、エンジン音に伴わない加速は続き、車速がメーター読み80 ㎞/h 付近に近づいたところでアクセルペダルを外してしまったので、その先の加速がどうなるかは不明ではあるが。SPORTSモードでこの加速感??? どうなってるんだと首を傾げてしまう当方。これは推察ではあるのだが、まず第1としてSPORTSモードにしてはいたが。セレクトポジションを標準の “B5” より “D” へ変更していたことで、アクセルペダルの踏み込みに対する反応が変わっていたことも加味するに、SPORTSモードでセレクトポジションを変更してしまった場合、モーター出力制御プログラムが抑制する方になってしまうのではないか? 次に、当時の路面状況が小雨の降り始めて間もない状態と、路面がスリップしやすい環境だったので。車両運動統合制御システムこと “S-AWC” が未然にスリップを起こさぬようモーター出力を抑制する働きがあったの……かも知れない。とりあえず、 “PHEV” のシステムを刷新したとか。新たに加わったSPORTSモードが～っと、交通事情もあるのですが。今回の試乗では、違いが分からないどころか評価のしようが……なひ。ちょっと1泊2日のレンタルとか、半日でも乗り回せる機会があれば、どう “PHEV” が進化したのかわかる……と思われる。
試乗する時期をずらせば良かったなぁ～なんて考えながらも、運転しながら感心するのは乗り心地の違いだ。前回運転させて頂いた17年式(G Limited Edition)では、路面からの入力が～とか。乗り心地を意識するようなことはなく、なんとなく “高級ハイヤー” のような感覚～っと、感じたものだが。それはあくまで配車され間もない……オドメーター的にも100 ㎞ に満たない車両状態のこと。それが、数年前に1泊2日のレンタルで借りた15年式(G Navi Package)のオドメーターが約1万 ㎞ と走行距離を伸ばし。大分足回りの固さが取れた後の車両では、ひょいひょいと軽やかな動きをするんだけど……なんか高級感とは、なんか違うんだよねぇ～っと感じたものですが。この19年式では、足回り(フロント･リア)に採用されている “ショックアブソーバー” が、初期型である13年式から一回りサイズアップした15年式より更に1回りサイズアップ!! 必要十分以上の余裕ある足回りにしたからかな? オドメーターが然程進んでいるとは言いがたい走行距離数(約200 ㎞ 程度)にも関わらず、路面からの入力に対し、車両のバウンドの感覚が明らかに以前のモデルとは異なり。路面からの入力･衝撃を足回り･構造用接着剤により強化されたボディ全体で受け止め、ゆっくりとバウンドするので、乗り心地的に “プレジャーボート” から “クルーザー” に乗船したような? と良い表すのが適切なのか……或いは、通勤用の電車から、座席指定制車両に乗り換えた乗り心地の違いに近いような。そんな、明らかに乗り心地の次元が、まだ足回りの固さがあるであろう走行距離にも拘わらず、感じられるとかね。これ、それこそオドメーターを3,000 ㎞ ～5,000 ㎞ と走行距離数を伸ばしていった時の乗り心地は、さぞ以前のモデルとは1段階 ～ 2段階も歴然とした違いが出るに違いない(実際にその状態の車両で乗り比べないと分からないですけどね)。こりゃ～、15年式……特に17年式を購入したオーナーさんは、購入して間もなくMCしたこの19年式の違いに良くも悪くも愕然とするぞ。15年式……特に17年式のオーナーは19年式なんて幻!! 存在すら認めないというスタンスで、販売店に試乗車があったとしても、絶対に試乗しないことを推奨ですな。いやはや、乗り心地と申しますか、足回りの懐の深さに感激しているや、営業の方より「この車両に試乗する既存のオーナーさんが、口々するのが、乗り心地の違い」なんだそうだ。そう言う営業の方も、この乗り心地は良いですよねぇ～っと、助手席の乗り心地も上々なようだ。ただ、運転していて路面からの入力･衝撃などが穏やかで。PHEVという言わばEV走行と相まい、より新幹線に乗車しているような……従来の車･以前のモデルを運転している感覚とは異なるので、そこを好意的に受け取るか否かで、この車両に対する評価が変わってくるポイントかと。ここまで17年式から違ってくると、個人的に『BILSTEIN社製ショックアブソーバー』を採用している “S-Edition” が気になるところではある。まぁ、車両価格が車両価格なだけにホイホイと購入できるものではないないが、運転を楽しみたいってユーザーには “S-Edition” の方がいいのであろう。 “S-Edition” の試乗車とか配車されないかなぁ～とか、頭の片隅で思いながら運転しているや、ちょっと弧を描いた道路のポイントに差し掛かり、何の気なしにいつもの愛車の感覚でクイッとステアリングを回したところ。車体が俊敏に曲がる!? あまり挙動に驚きつつ、そういえばこの19年式では、ECLIPSE CROSSと同じくステアリング比を調整したとか言っていたことを思い出す。改めて、運転しながらステアリングを左右に切るや、まぁクイックに曲がること。優雅な乗り心地とは対称的に、少々元気過ぎるようなステアリングの設定に違和感を覚えるのは当方だけか? 交差点の右左折とか、カーブなどの一気にステアリングを切るような場面においては、確かにこのステアリングのクイックなギア比は楽っちゃ～楽なんだが。ちょっとのステアリング補正的な微調整がしづらい。個人的には、もうちっとステアリングのギア比を調整……もしくは、手応え的な調整があってもいいんじゃないかと思うも、朝の通勤時間･休日ドライバーのステアリング操舵を視て思うに、公道でレースでもしているんかな? レベルで忙しなく急ハンドルをしているドライバーが多く、一般ドライバー……特に運転に不慣れ･下駄車･ステータス車なんて車の運転感覚に興味･関心の無いユーザー層にとっては、こういったクイックステアリングは受けが良いのだろう。もっとも、この車両が最も売れている “欧州市場” ではクイックステアリングへのニーズが高いからってのが本当のところなんだろうけど。ダラダラと車列に着いていくような走りを殆どした結果。
マルチインフォメーションモニター上的には、この様な数値が表示されました。また、営業の方に観て貰いながら車庫入れもさせて頂きましたが、11インチの画面ということもあり。まぁ、見やすいのなんの(※但し、解像度的な粗さ･ステアリングカメラスイッチが無いのは地味に痛い)。んな訳で、対してアクセルペダルを踏み踏み込まず約10 ㎞程の走行距離をしたのですが。駆動用バッテリーメモリーがそこそこ減っておりました。とりあえず、SPORTSモードでまったり走行すると、アイドリング程の回転数ではないにしろ、低回転域でエンジンを動かせるのだから、エンジンの慣らし的にいいんじゃないの? なんて思ってみたり。
この19年式を運転してみて、PHEVのシステムが刷新され、より力強く～とか、SPORTSモードが～ってのは道路状況が思わしくなかったので判断ができないとした上で、ガソリンエンジンを2.0 L → 2.4 L と総排気量を上げたことで、自動車税的には1区分⤴してしまい税金面という観点からはどうなん? ってな思いも無きにしも非ずですが。その総排気量⤴ & デービッド・アトキンソン……もとい、アトキンソンサイクル化する事で、従来の2.0 L のエンジンでは発電効率などの関係で、限られた回転域でしか使えないという制限があり。どうしてもエンジン始動 ＝ 豪快なエンジン音が車内に響き渡り、それまでの快適なEV走行とのギャップが!? と、ガッカリポイントだったのが。ベタ踏み･チャージモードは別としても、一般道を普通に走行するくらいの使い方ではエンジンが動いているかすらも分からぬ仕様となり。ほぼEV車として運転し続けられるようになっている。そんな車両を運転していて思うに、HV･PHV･PHEVと従来の内燃機関を搭載しているとはいっても、蓄電池の容量やら制御で走行するEV走行の距離は違えど。従来の自動車税……つまり、総排気量で税金額を区分するってのは果たして適切なのだろうか? 例えば100 ㎞ ～ 200 ㎞ とか、ある一定距離を走行した際に排出されるCO2排出量で区分するとかの方がいいんじゃないの? とか思ってしまう。だって、総排気量が小さくとも、発電する為に高回転域を多用するのと、総排気量は大きいが、発電する為に低回転域でいいとなれば、何方が環境負荷軽減に貢献しているか? という観点に立ってみれば、明らかに後者の方がCO2排出量的に少ないんじゃないの??? まぁ、HV･PHV･PHEVと従来の内燃機関車と比べ、部品点数･車両総重量が⤴するという観点から、トータルとしての環境負荷的にどうなん? って事も無い訳では無いが……兎にも角にも、旧態依然と多重課税を課せられている自動車関連税に疑問符を……これっぽっちも疑問に思わない当方はさておき。飛躍的に静粛性(エンジンの高回転時は除く)が向上し、乗り心地についてもボディ剛性⤴ & 足回り強化で、車両寸法が変わっていないのに車各が2 ～ 3ランクLv ⤴したかのように進化を遂げているので、以前のPHEVモデルとは別物と言っても過言では無い仕上がりになって……いるんですけどね。試乗を終え、改めて車内のインテリアに目を向けると「う～ん。凄い車っても、やっぱりOUTLANDERなんだよな～」なんて思いを抱いてしまわずにはいられない。あくまでOUTLANDERって、大衆車としてのSUVであって。高価格帯の車両か? となると違う訳で、もっと豪華にした方が良いんじゃないかという思うも、OUTLANDER PHEVの良い点というか、立ち位置としては最新のPHEVなるシステムを搭載されているにも拘わらず、車両本体価格が400万円前後で購入可能と、一般庶民でも背伸びをすれば買えなくも(残クレ･ローン等で)ないプライスってのが(売れている欧州市場では、輸入関税だなんだで更に上乗せうん百万だろうけど)いいんであって、これ以上車両本体価格を値上げするのか得策とは言えないのだが……フラッグシップ車なんだから、もっと! っと、いうジレンマに襲われる。本来であれば、OUTLANDER PHEVとは別に、PHEV専用車種でも造り(PAJERO PHEV(仮)とか?)其方に高級志向は任せ、OUTLANDER PHEVはあくまで一般庶民向けの普及･量産車としての立ち位置で留めておくってのがベストなんだと個人的には思うも、そう多くの車種を開発をする程のリソースを割けられない事情もあるんだろうし。そもそも本気で高級志向の高価格車を開発･製造するにしても、その購入層に選ばれるだけのブランド力 or 販売力がどれ程あるのか疑問符があるので、販売台数が見込めない以上、OUTLANDER PHEVかは分からないが。PHEVをじわじわと車両本体価格を底上げしていき、気付けば500万円～とか。そんな戦略で行くんかな? まぁ、なにはともあれ。15年式 ～ 17年式と、まだ購入してから車検が～なんてオーナーは除き、15年式で第1世代の完成したと思われたPHEVシステムが、次世代のPHEVシステムへと躍進するべく、マーケットニーズに合わせ近代化改修されたのが今回の19年式といったところなのだろう。
今年の１月中旬。あの『みやたん音頭』で有名な、皆さんご存じ! ゆるキャラグランプリ 2015 総合ゆるキャラランキングで栄えある233位に輝いた “みやたん” のお膝元である、とある “信号機のない横断歩道” 上で５歳男児が乗用車に跳ねられ死亡するという痛ましい事故があったそうで。地元県警が県内全域に『横断歩行者妨害違反』の取り締まり強化(同月16日～31日)を実施したところ。なななんと、1,668件もの摘発件数が上がったそうな。因みに、横断歩道を横断しようとする “歩行者等” の横断を妨害すると、
行政処分の基礎点数は基本的には同じ(酒気帯びの場合は異なる)だが。反側通知制度の反則金は運転している車両(自転車も “軽車両” と車両に含まれる)により異なっているんだそうですよ。同地元県警の発表されている内容には、取り締まり強化を実施した地域別の摘発件数は公表されてはいるものの、取り締まった車種別と詳細な内訳までは不明なのだが。仮に摘発された1,668件の全ての車両が “普通車” と仮定すると……とあるコラムリストがリサーチする “港区女子” が男性に求める年収水準に照らし合わせると「当たり前」の結婚すら考えられないLvの底辺年収額とはいえ、なかなかの反則金額になる様だ。それにしても、同地元県警の昨年(17年)同取り締まりが年間で計3,893件だったのに、取り締まり強化と重点的に実施した僅か16日間で昨年の4割以上の摘発件数を上げ。とある一般社団法人が実態調査と、各都道府県2カ所ずつの全国合計94カ所で “信号機のない横断歩道” を通過する車両(10,251台)を対象に行ったところ、
歩行者が渡ろうとしている場面で、停車した車両は僅か867台(8.5%)しかおらず。約9割超の車両(ドライバー)が『横断歩行者妨害違反』をしている実態が明らかになったそうな。こりゃ～
大多数の “信号機のない横断歩道” 付近に設置されている標識は “歩行者優先” の “横断歩道” 標識である事が判明! つまり、自転車はスルーしてOKの様だ。ただ、数は少ないものの
この様な自転車の絵柄がある場合は、横断歩道 “等” に区分されるそうですよ。これで “信号機のない横断歩道” に自転車が居たとしても、標識の絵柄は “横断歩道” !! つまり “歩行者優先” だから気にせず通過が出来る! っと、思ったそこの貴方! 罠な可能性がありますよ!! なんと、自転車であっても “歩行者として扱われる” 場合があるんです。『第一章 総則 定義 第二条 三 この法律の規定の適用については、次に掲げる者は、歩行者とする。』にて、『一 身体障害者用の車いす、歩行補助車等又は小児用の車を通行させている者。二 次条の大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車、二輪の原動機付自転車又は二輪若しくは三輪の自転車（これらの車両で側車付きのもの及び他の車両を牽引しているものを除く。）を押して歩いている者。』とされているので、自転車から降りてる(両足で地面に立ち、手で自転車(自動二輪の場合はキーOFFである事)を支えている)状態なら道路交通法上では “歩行者” となるので、車両(ドライバー)は停車する必要があるんだそうだ。但し、自転車の “サドルに腰をかけている” “ペダルに足を乗せている” “フレームに跨がる” 等、自転車(自動二輪含む)を押して歩ける状態でなければ “歩行者” と見なされないので、自転車側も正しく理解した上で横断する必要がある。ただ、自転車が横断しようと待機している時に下車(歩行者扱い)していて、いざ横断する時は自転車に “乗車” した場合……これはどうなんだろ? とか思いつつ、“信号機のない横断歩道” の『横断歩行者妨害違反』をする車両(ドライバー)が約9割超と入れ食い状態である事が明らかになっている現状。取り締まる側の都合(交通安全週間･月末など)にもよるんでしょうけど、「善良な市民としてもっと税金納めたくありませんか?」なんて大変魅力的な特別納税チケット権利をゲットできる機会が増えると思いますので、“信号機のない横断歩道” に歩行者が居たらチャンスです! そんな “信号機のない横断歩道” 関連で調べるきっかけとなったゆるキャラグランプリ 2015 総合ゆるキャラランキングで栄えある233位に輝いた “みやたん” のお膝元で起きた痛ましい事故についても調べたところ。
近所のお店にアイスクリームを買う為ドレミファだいじょーぶ♪ っと、男児(5歳)が横断中に乗用車に跳ねられたそうなのだが。事故発生時刻が17時20分頃と日没時刻は過ぎ、事故現場付近には街灯もなく。西側には山がある地形から空はかろうじてうっすら見えるが……事故当時の視界は、いわば大自然クイズが終了する状況である。また、この県道の制限速度は40 ㎞ となってはいるが、地方の……しかも、やや傾斜のあるストレートの道路となれば、当然走行する車両は基本的に速度超過気味の車速で行き交っているのがデフォルトとであると推察するに。乗用車側(ドライバー)視点では、ヘッドライトをローで走行していたら突然、暗闇から子供が出現!? さて、最終問題です。1番から10番までの駐車スペースがあるのですが、何故か駐車することの出来ない駐車スペースがあります。何番? っと、クイズが出題されたんでしょうね。男児側(歩行者)からしてみれば、左右を確認。ヘッドライトの光が遠くに見えるも……ヘッドライトの光だけでは距離感･速度感が掴みづらい。それを考慮した上で、横断することが可能か否か? そんな判断をアイスクリームが売っていお店を目の前している男児(5歳)に出来るものなのか? ……お手空きだけに、1回休みなんて接近する車両を見送ることが出来るかと思うとね。 “信号機のない横断歩道” で停車をする云々以前の問題に、もともと類似する事故が過去にも発生しており。本来であれば、押しボタン式信号機を設置すべき所を怠ったていたことによる防げた事故……な気もしなくもないのは当方だけか? 県道故に、押しボタン式信号機を設置するにも設置費用が賄えない! なんて県財政的な問題もあったりもするんかな? まぁ、それ以前の問題として。いくら近所とはいえ、男児(5歳)を1人……しかもプロカメラマンがこれ以上の収録は無理であると判断し、疾うに赤色灯が点灯している時刻に出歩かせるのはどうなん? って疑問もなきにしもあらずですが。日没以降に出歩くのであれば、子供に限らず、大人であっても反射性のある物を身につけるなりしないと、車両(ドライバー)からは本当に認識することが困難(服装などにより)な場合がありますからね。反射材で自分の存在を車両(ドライバー)にアピっちゃおう! そんなこんなで、事故を起こした乗用車に衝突被害軽減ブレーキ(対歩行者)が付いていたら、事故を回避とまで行かずとも死亡までには至らなずに済んだ可能性も? ……そんな安全装備は装着されてはいないが。オートマチックハイビームなる装備で、自動的(作動条件が整えば)にハイビームになるの為、ハイビームによるヘッドライトの光が届く距離の長さにより早い段階で歩行者の存在に気づけた可能性も? あるそんな装備を装着している
此方の車両。日頃お世話になっている販売店を訪れた際、なんだか懐かしい三自としては “フラッグシップ車” と位置付けていたはずなんだけど……これといったテコ入れをされることなく放置されて続け。挙句の果てに、昔の公式HPには “王者” とか謳っていたような記憶があるんですが……記憶違いだったかな? 何処にもそのような記載もなく。なんだか普通のSUVぽい扱いに格下げ扱いされているような……気もしなくもないそんな車両な訳ですが。なしてこの車両が販売店にあるんだ? 知らぬ間にMCなり特別仕様車の発売でもあったっけかと、営業の方に尋ねてみたところ「なんか勝手に本部から配車されてきた」と特にMCがあった訳でもないが、試乗車が来たそうな。つまりこの車両……製造されたのは今年ではあるが、年式仕様としては16年10月にMCされた “
16年式からの変更点って……確かボデーカラーが増えたんだっけか??? さっぱり思い出せない。
記憶にも残らない程、些細な変更しかなかったんだろうと推察したところで。とりあえず、
リアハッチにあるエンブレムで搭載されているエンジンとグレードを把握。さすがに最上位グレードは試乗車として配車はされないか。
バックドアを開けようとするや、スペアタイヤが配置されていることもあってか、これがまたバックドアが重いのなんの。日常的に使うなら、跳ね上げ式の方が楽かな? なんて一瞬思ってしまうも。いやいや、跳ね上げ式は跳ね上げ式で、開閉時に途中で止めたりすることが出来ず。開閉スペースが取れなかったりで車両を動かす必要が出る場合があったり。なにより、閉める時……電動ゲートが採用されているなら問題ないが。ダンパーの反発力やリアハッチの大きさ･高さなんかの関係で、閉めるのが億劫になる車両もある。横開きのであれば、閉める時は殆ど力は必要なく楽だし。なにより、開閉角度を任意で調整できる事を考えれば、横開きは横開きでいいなぁ～っと思う一方。なんだかバックドアのドアノブの感触が安っぽいような……。
荷室空間は、通常のまま(サードシートを収納した状態)で、まず困ることはない程に積載量はある。シートアレンジは、時間の都合 & 気力の関係で端折ります。
フロントドアを開けると、やけにフロントドアが薄いように感じる。何でかなっと、暫し頭をひねらすや、フロントドアガラスの枠が最近の車両に比べて細いからかと判明。それにしても、ドアグリップが『ECLIPSE CROSS』と比較してしまうと小さく、指を引っかける程度には問題ないが、ドアグリップを握ろうとすると握りづらい。
リアドアも同様にドアグリップの小ささが気になる。
前席のシートは全体的にクッション性が高く。さらにシート自体の寸法がやや大きいのかな? 体を預けた時の余裕感がグットです。ホールド感はそれ程ないけど……。
後部座席に関しても、座面･背もたれ共にクッション性があり。座った印象も悪くない。ただ、乗り込む際、足下空間(サイドステップ)がやや狭い点が気になる。
ダッシュボードについては、
中間グレードということもあり。メタル調パネル + ピアノブラックとシックな色合いでまとめられているので、シンプルっちゃ～シンプルでいいんですが……。ある程度の価格帯車両としては、少々味気ないといいますか、さっぱりしすぎな印象が否めない。この車両はオーディオレスのカーナビゲーションシステムを社外製のを装着させているようで、
ステアリングホイールにはオーディオリモコンスイッチ類いのもの無し。
運転席からの視界は良く、ボンネットと
キノコミラーこと、サイドアンダーミラーで車幅感覚が掴みやすく。更にサイドミラーへの視点移動距離が少ないので、非常にドライバー感覚としては運転しやすい視界ではあるのだが、ちょいとAピラーの死角が気になる。
最近の車両はやれ衝突被害軽減ブレーキだなんだと多くの機能が装着されることにつれ、スイッチ類いも一杯列ぶのだが。この車両にはそういった類いの機能も少なく、今や標準仕様となったプッシュ式エンジンスタートでなく、昔ながらのキーを捻るタイプの差し込み口と。なんだか時代錯誤的な感じなくもないが……やっぱ、エンジンをかける為にキーを回すってのが儀式的な感じでいいよね!
フロントコンソールもシンプル。電子制御的な切り替えスイッチがなく、セレクターレバーとトランスファーシフトレバーのみ!!
エンジンルームを開け車両製造番号を覗いてみたところ、偶然なのか? とあるトレッキングシューズのメーカー型番と一致!? オフロード走ろうぜ!! オフロードって気概を感じちゃいますね。
タイヤはGRANDTREK AT20 265/65R17 112S M+Sと以前から変わらず。
センターインフォメーションディスプレイ上では、このような平均燃費表示がさせました。
国内流通する軽油が03年より “低硫黄軽油” になり。05年から “超低硫黄軽油” と、燃料である軽油の質が劇的に改善したことや。ディーゼルエンジンに最新技術を
取り入れ改良したことで、新長期規制に適応したディーゼルエンジンの開発に成功! 約4年ぶりとなるディーゼルエンジンを新たにラインナップした09年式。そのディーゼルエンジンを更なる改良を加え、
ポスト新長期規制に対応したクリーンディーゼル車となった11年式と、細かな内外装等の変化はあるものの基本的なテコ入れ内容はエンジンラインナップ追加であり。フルモデルチェンジをしてから干支を1回りした今。走破性などの車両としての基本性能は兎も角として、大型SUV･本格クロカンと競合するカテゴリー車において、この車両の車名を見聞きするだけで嘗てのブランド力を未だ抱き続けているけったいな人は別として。多くの一般ユーザーが欲する最新の衝突被害軽減ブレーキを始めとする安全装置類いのモノが非搭載と『商品力』として見劣りしてしまい。競合するカテゴリー車より、この車両の優位性を見出すとするならば……寧ろ最新の衝突被害軽減ブレーキを始めとする安全装置類いのモノが非搭載なことで、車両本体価格が抑えられ。リーズナブル(メーカー希望小売価格、税込2,926,800円 ～ 4,951,800円)なお値段で本格クロカン車が購入できる!! という点だろうか。 事業用自動車としては、導入コストが安いことはいいのだが……一般ユーザーとなると、本格的なクロカン性能いらないし。そもそも大型SUVを選ぶのは
次期モデルの開発をしているのかどうかは不明だが。競合するカテゴリー車に引けを取らない高級車路線で行くのか? 将又、嘗て程のこの車両のブランド力は無いとはいえ、未だこの車名ブランド力はある。ならば、現在社を挙げてブランドを築こうとしている “PHEV” とブランド力を集結させる方向に持って行くべく。
『OUTLANDER(DBA-GF7W / GF8W /DLA-GG2W)』とこの車両の中間くらいな車両サイズで、実質OUTLANDER PHEVの後継モデルなんだけど、この車両の車名に + “PHEV” って車両を設けて、次期モデルです! ってするのか? ……は定かでないが。現在のこの車両は買いか? 購買意欲がそそられるかとなると……正直、本格的なクロカン性能がどうしても必須なんです! なんてない限り『OUTLANDER PHEV』の方が取り回しなどの普段乗りからしていいと言わざる得ず。敢えてこの車両を選ぶ理由が……。良い車両なのに、時代に取り残されたてるのがなぁ～っと複雑な思いで運転席より下車し、フロントドアを閉めた瞬間。「ガチャン」と90年代の車両を思い起こされる音が!? あれ……この車両。もしかすると、レトロな感じの内外装を仕立てた方が売れるんじゃないの!? バブル時代を思い起こさせるような特別仕様車を企画してみるのもいいかもしれない。兎にも角にも、海外市場のみで
販売している車両を台数限定 or 期間限定でもいいから販売するとか。国内販売にもテコ入れをして欲しいと思いつつ。この車名ブランドで “ラグジュアリー系” と “SPORTS系” の違いで商品展開をするのであれば、もっと双方の違いを明確にし、更にもう1車種『PAJERO io』～『PAJERO short』くらいの車両寸法5ドアで、道具感を前面に押し出した小回りの効くモデルなんかがあると、小型で本格的なクロカン性能が欲しいってニーズに応えられると思うんですけどね。なんにしても、このまま塩漬け状態にし続けるのはわからないが。『PAJERO short』みたく、ひっそりと国内販売終了なんてなる前に、次なる一手を打って頂きたいものです。
痴呆省 